但同樣是組工會、合法發動罷工，華航與長榮除了勞動條件對比外，企業文化、體制截然不同，機師與空服員的生態與背景也相異，一樣罷工、兩樣情，華航機師與長榮空服員在哪些地方不一樣？《報導者》整理今年前後兩場罷工差異，帶你更認識罷工運動，政府和企業的責任。
長榮空服員罷工8大訴求中，長榮公司強硬表示「禁搭便車」和「勞工董事」絕不退讓，甚至第一時間就以「勞工董事」罷工訴求對工會提告。但相對的，華航卻有勞工董事。勞工董事為何是長榮的紅線？
華航設立勞工董事，源於其官股近半、比照《國營事業管理法》第35條規定，至少五分之一的席次由主管機關聘請工會推派代表擔任董事，勞工董事的權利義務和其他董事相當。不過，過去國營企業工會多由資方輔導成立、普遍關係「融洽」，替勞工權益把關並發揮關鍵的影響力較受質疑。
關於長榮這類民營公司，過去《證券交易法》修法時也曾提出增設勞工董事相關規定，但修法未果。目前，民營公司僅有「獨立董事」，沒有勞工董事的法源依據。
長榮董事會僅有6席一般董事、3席獨立董事，若釋出或增設一席董事給工會，即可能對董事會決策有影響力，這是長榮資方不惜提告反制工會、堅決不開放勞工董事席次的主因。
雖然目前台灣沒有法律要求民營上巿公司需設勞工董事，但只要該公司董事會同意，也可以設立勞工董事。
以德國為例，在二戰後，大企業開始設立勞工董事，最早也是勞資雙方協商出來後，才慢慢藉由立法去完善勞工董事的制度，像是BMW等大公司都有勞工董事。1998年，德國勞工董事制度確立50週年時，有很多研究指出，大部分資方團體都認為勞工董事參與管理是好事，對於增強員工向心力是有幫助的。
不過，德國企業的董事依職權區分「管理董事」、「監督董事」等，在職權分工上規範得相當明確和精細。台灣未來若要讓民營企業的勞工董事明文入法，權利義務也應討論。
華航機師罷工時，交通部一開始站在第一線斡旋，勞資5度協商達成共識後，才由勞動部次長劉士豪出面宣布結果。而長榮空服員從罷工投票開始時，行政院即指示成立專案小組，交通部處理疏運、勞資爭議則由勞動部處理，為何有這樣的差異？
主要在於華航仍是官股近半的「半國營企業」，交通部能以「大股東」身分插手；但長榮是百分之百民營公司，過往飛安紀錄算是國內航空業的優等生，交通部民航局現有的政策工具，例如航權分配，都是看飛安與服務，沒有一項評分是與勞資爭議有關，交通部沒有政策工具可以逼資方上談判桌，因此長榮空服員罷工，從一開始就由勞動部站上前線負責協調。
事實上，勞資糾紛處理單位本來權責就在勞動部，因為相關的勞資權利義務法規，勞動部也比較清楚；只是勞動部沒有政策工具逼迫資方，協調罷工時間勢必會拖得比較長。
華航機師罷工，最後7天落幕，已被喻為馬拉松戰。但此次長榮空服員罷工，長榮公司第一波就一口氣調整了一個星期的航班因應，空服員工會也以「慢跑到最後」做為內部社團名稱，為什麼空服員比機師罷工更可能打持久戰？
空服員從受訓開始都是一整個班，同期姊妹間的感情好，以長榮777機型為例，一班機空服員約在10到15人，在機艙內相互支援、工作狀況能互相理解，因此長榮空服員工會成立時，3天內就有1,500人入會員。但機師則是學長學弟制、工作場域上交會時間也不多，習慣單打獨鬥，團結度上不如空服員。
此外，依照民航局規定，每一個飛機艙門至少要配置一位空服員，確保緊急事故時可協助旅客疏散，不同機型、空服員都要通過適航驗證，並非什麼機型都能上機執勤。
因空服員團結性強、每個班機人力需求又大，一旦空服員罷工，資方人力調度遭遇的難度甚至比機師罷工更高 ，所以長榮面對空服員罷工，一開始就先調整一週的航班調度，7天預計取消625班，比起華航機師罷工7天取消214班，影響更大。
華航和長榮都是上市公司，股東依法選出董事，董事再選出董事長；不過，半國營的華航，過去董事長多是「政治任命」，今年初機師罷工後，府院高層主導下，撤換罷工事件處理不佳的原董事長何煖軒。民營的長榮航空，雖然沒有政治包袱，但若因罷工危機處理造成公司營運和品牌損耗，也需對眾多投資者交代。
兩大航空公司雖都背負公共運輸的責任，也同樣面對董事和股東，但華航有官股在身，擔負更多的公共責任，最大股東交通部需要對納稅人負責，在董事長選任的政治責任上也無法逃避；而百分百民營的長榮，雖不像華航有那麼多政治包袱，但公司經營仍須對董事會和所有投資的股東們負責。
倘若投資人認為長榮的罷工危機處理不佳、影響公司整體營運，讓投資人和股東獲利受損，也可透過董事會去表達意見、甚至改選董事長，選出適合經營公司之適當人選。
長榮空服員罷工後， 長榮揚言若因而虧損可能乾脆縮減航線、縮小規模。 不過，如果只是因為罷工短暫影響就要縮小規模、減少人力，可能違法。根據《勞動基準法》第11條第2款，雇主非於有虧損或業務緊縮時不得任意解僱勞工，罷工不在上述範圍內，更何況長榮航空是上市公司，因虧損要縮小規模，恐怕會讓市值大幅縮水，這不是資方會樂見的結果。
即便真是因為公司虧損、縮小規模，若涉及大量解僱的話，也必須要依照《大量解僱勞工保護法》的規範。但不管長榮罷工最後如何收場，勞資雙方是否有簽訂團體協約，只要罷工是合法的狀態下，事後資方對於參與罷工的工會成員進行的任何懲處甚至資遣，都極有可能違反《工會法》等相關法律，被勞動部的不當勞動行為裁決委員會認定為是「不當勞動行為」而開罰並撤銷。
長榮空服員罷工，進入第6天，勞資雙方僵持不下，罷工協商談判仍未啟動，罷工影響持續擴大，要讓罷工傷害縮減，政府應該重新劃分權責，交通部出手敦促資方、勞動部勸說勞方，讓雙方在訴求上各退一步，儘早坐上談判桌。
即使長榮是百分之百民營公司，經營的航空事業仍是特許行業，交通部可以政策工具敦促資方盡快提出方案協商，並應停止協助長榮因罷工影響的離島航班疏運，避免讓資方有恃無恐的持續對抗罷工。
另一方面，勞動部則應積極調解，尋求勞資雙方都可以信任的第三方公正人士，擔任協商主持人，第三方公正的仲裁人通常具備勞資調解經驗，較能從勞資雙方提出的方案中尋找最大公約數，並緩和勞資雙方針鋒相對的氣氛。罷工協商往往最後不是讓勞資任何一方全拿，而是尋求一份勞資雙方都能接受的「折衷方案」，才能讓罷工儘早落幕。
諮詢專家／邱駿彥（中國文化大學法律學系教授）、周聖凱（桃園市空服員職業工會副祕書長）、林佳和（政治大學法律學系副教授）、廖郁晴（文匯法律事務所律師）、吳俊達（執業律師）
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