2017年2月22日 星期三

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獨家揭露:這4本被忽略的報告,奪走33條人命

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獨家揭露:這4本被忽略的報告,奪走33條人命
圖片來源:楊閔攝

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獨家揭露:這4本被忽略的報告,奪走33條人命

作者:陳良榕  Web Only
《天下》獨家取得過去4次的公路總局「遊覽車行車安全與服務品質評鑑計劃」的完整評鑑結果及部份報告。因此發現,學者、業者之前力推的3個「未竟改革」,只要做到任何一項建議,帶走33條人命的蝶戀花賞櫻團車禍,就不會發生。
「有乘客拋出車外摔死、或壓在扭曲變型的車廂呻吟哀號,現場滿布屍體和行李衣物,彷如人間煉獄,令人慘不忍睹。」
這段報紙的文字,會讓人想起上週發生,33人死亡的蝶戀花賞櫻團車禍。然而,這卻是10年前的另一起重大車禍───21人死亡的台南梅嶺事故。2006年12月,一台車齡19年的老舊遊覽車,載著44名高雄市鼎金國小家長及學生的遊覽車,在山區彎道失控,撞毀水泥護欄後翻滾下懸崖。
台灣社會因此掀起一片檢討遊覽車業的巨大聲浪,民氣可用之下,當時的交通部快馬加鞭完成多項修法,以及新管理措施。
例如,針對遊覽車普遍老舊問題,進行多樣改革。包括車門外要標示出廠日期,讓消費者一目了然;超過12年車齡的遊覽車,僅能行駛登記所在地及鄰近一個縣市範圍,且不得上海拔500公尺以上的山路。所有新出廠的大客車要做翻滾測試、強制裝設「後座安全帶」等。
而且,針對遊覽車公司的良莠不齊,還從2008年開始,每兩年做一次遊覽車評鑑,至今已做了4次。每年編列近千萬經費,多位教授、數十名調查員,花上半年時間遍訪北中南900多家業者。
這些林林總總,堪稱台灣史上最快速、最大規模的運輸業改革措施。在去年的火燒車事件,以及剛發生的賞櫻團車禍之後,正式宣告失敗。
先前早有預兆。金門監理站主管許績銘在高雄大學EMBA的畢業論文,以統計方法分析2002到2012年這10年間的遊覽車交通事故。結果發現,梅嶺車禍之後,雖然推出一系列交通安全改革,但是「事故肇致死亡」的機率,卻比梅嶺事故之前為高。
根據報告揭露,「靠行」經營成為多次釀禍的主兇。一般人若要區別遊覽車是不是靠行很簡單,業者指出,看車身有噴上司機的手機號碼就是。(Shutterstock提供)

老舊遊覽車退場,只做了半套

為何愈改革,嚴重事故愈多?
「量變產生質變,」南部遊覽車大老、豐勝旅遊董事長陳智勝一句話說明。他指出,因應陸客團興起,過去10年間台灣遊覽車輛大增4成,導致司機供不應求,最直接的影響就是, 「司機的(平均)素質變差了。」
遊覽車公司擔心司機離職,管理均較過去鬆散。而且,不少該被淘汰的司機,例如,有躁鬱症、輕微精神疾病的司機,也得以留在行業之中。「反正你不要我,別家要,」陳智勝說。
經過《天下》記者深入追查之後,發現交通部前一波改革,看似浩浩蕩蕩,其實不少措施只做了一半。
例如,這次出事的賞櫻團遊覽車,整個車頂被削平的慘狀令人觸目心驚,也激起一波「拼裝車」的檢討聲浪。交通部官員只得到處滅火,告訴大家,2008年之後出廠的遊覽車都得經過翻滾測試,車身堅固程度達國際水準。
然而,2008年、甚至更久之前出廠的遊覽車,怎麼辦?如這次造成重大傷亡的賞櫻團車輛是1998年出廠,當時大客車車體安全的相關法規可還是一片空白。
陳智勝擔任中華民國遊覽車公會理事長時,曾委託成功大學進行遊覽車業改革研究,結果建議政府比照之前讓老舊客運退場的模式,出面收購12年以上的老舊遊覽車,每輛補貼30到50萬元。
但後來交通部內有反對聲音,認為不該用納稅人的錢補貼私人。這件事就此不了了之。
交通部投入人力、物力製作遊覽車評鑑,事後卻將結果冷處理,多數消費者因此不知道日常搭乘遊覽車的品質好壞。(楊閔攝)

獨家取得4份報告 友力評鑑列「丙等」

另外,不少人也好奇,之前耗費大批人力、物力進行的遊覽車評鑑,究竟有沒有發揮作用?
《天下》獨家取得過去4次的「遊覽車行車安全與服務品質評鑑計劃」的完整結果。
這次肇事的遊覽車公司友力通運,原本註冊在台北市,有39年歷史,在2010年的遊覽車評鑑被評為「乙等」。主要因為文書資料不足。例如兩個拿0分的項目:「肇事後繼處理的書面資料」、「沒有客戶申訴電話與紀錄」,這都是家庭式經營業者的常態。
2012年,黃河清成為友力的新老闆。公司負責人由他妹妹黃鳳珠掛名。這種類似股市「借殼上市」的模式,是梅嶺事故之後的「新常態」。2006年之後,交通部嚴格審查新設立遊覽公司的資格,近年幾乎沒有任何一家新公司過關。
既有業者手中的遊覽車營運執照,登時炙手可熱。尤其是開放陸客觀光,遊覽車供不應求的2009到2015年期間,一個紀錄優良、沒有銀行欠款紀錄的「好殼」,可賣到500萬元。
新「友力」的登記地址移到桃園之後,實質上已變為「牌照出租公司」。公路總局指出,友力實際投入營運的123部遊覽車,僅3輛是友力自有,餘下高達120輛都是俗稱的「靠行」車,包括本次出事的賞櫻團遊覽車。
黃河清接手之後,友力經歷的2013年、2015年兩次遊覽車評鑑,一次維持「乙」,一次為「丙」,得分分別為71.09、64.08。
2015年,公路總局共評鑑939家業者,有72家在丙等以下。也就是說友力屬於後段的8%。
成功大學交管系教授魏健宏指出,友力通運的案例,證明多位學者投入的遊覽車評鑑是有「鑑別力」。(陳良榕攝)

政府依法做評鑑,還得看業者臉色?

成績在及格邊緣,但細看內容,這次的新「友力」各式書面資料、紀錄一應俱全,罩門是在「駕駛管理類」。2015年評鑑之中,「駕駛人違規」、「違反公路法令規定」兩大重點竟都是0分。這是讓友力的成績跌到丙等的主因。「他就是違規項目太多,」公路總局副執行秘書梁郭國說。
2月14日,蝶戀花賞櫻團出事的翌日。交通部長賀陳旦立刻宣布撤銷友力通運的營業執照。這個遲了幾年的撤照決定,所秉持的理由,也是違規次數過多。
友力驚人的「經營狀況」至此才公諸於世。123輛車中,有89輛車齡超過10年;45輛車中,總計637件違規紀錄未結案、有14輛車逾期未檢驗。公路總局更進一步揭露,友力所屬駕駛違規紀錄中,酒駕累計高達67件。
「有些公司就是專門收爛車、爛駕駛,」一位連續2年優等的中型遊覽車經理感嘆。
友力有多差,歷經2次評鑑,內行人早就心知肚明。然而,主管機關卻放任持續營業,釀成典型的公務員「不作為」悲劇。
感觸最深的,莫過於成功大學交管科學系教授魏健宏,他是公共運輸、交通安全專家,參與全部4次遊覽車評鑑,並擔任其中1次的計劃主持人。
「之前交通部還不敢公布(評鑑結果),說業者會有反彈,為什麼政府依法做的評鑑,還得看業者臉色?」平時溫和的魏建宏,說到這裡也激動起來。
他表示,前幾次的評鑑結果,交通部常發個新聞稿了事,並沒有將完整結果放在政府網站供民眾查詢,違背評鑑團隊希望藉由「資訊公開」,讓遊覽車行業可以「良幣驅逐劣幣」的初衷。
而且,儘管在歷次評鑑,學者也都呼籲要建立能去除爛蘋果的「淘汰機制」,但40、50家問題重重的「丙等」、「丁等」業者,卻一直到去年火燒車事故之後,才首度公開名單。
「放在那裡不動,讓它發酸發臭,結果是社會付出代價,」魏健宏感嘆。
南部遊覽車大老、豐勝旅遊董事長陳智勝指出,「靠行」司機的惡性競爭,是遊覽車行業陷入負循環的主因之一。(陳良榕攝)

台灣的馬路上,每2台遊覽車就有1台在鑽法律漏洞

「靠行」是這次悲劇的另一個爭議點。
事故遊覽車受雇於蝶戀花旅行社,卻在友力通運「靠行」,因此友力負責人黃河清一直喊冤,說他只收一年幾萬元靠行費,不該吊銷他的營業執照,讓其他100多位友力的靠行司機無法營業。
「你讓他靠行,責任就要概括承受,這沒什麼好說的,」魏健宏說。
我國法令並不允許遊覽車個人經營,並對新設遊覽車公司設下資本額5000萬元、30輛新車的高門檻。因此,所謂的「靠行」,其實意謂著司機得將他花上數百萬購置的車輛,登記在遊覽車業者名下,雖可自己當老闆,卻得冒著高價資產被併吞的風險。
然而,全台1.7萬輛遊覽車,卻有接近5成屬於「靠行」。也就是說,在路上行駛的遊覽車,每2台就有1台是在鑽法律漏洞。不但主管機關對此睜一隻眼、閉一隻眼,還有部份官員、學者認為,這是正常的個人創業。
這個荒謬現象,是台灣遊覽車亂象的最主要根源。從梅嶺一直到蝶戀花賞櫻團事件,「靠行」遊覽車也是多數重大車禍主兇。
魏健宏擔任計劃主持人的2010年遊覽車評鑑報告之內,便提出由成大、交大等7位教授聯合執筆的「遊覽車靠行問題解決方案建議」。內容一針見血:「我國遊覽車產業目前的靠行經營行為,似乎使原本正規經營的遊覽車公司,變質為牌照出租公司與車輛供應商……營運風險已經幾乎轉嫁給司機」、「在目前的靠行制度下,公司對駕駛毫無實質的約束力……直接影響到乘客安全保障,產生諸多社會性問題」、「業者無法管理靠行駕駛員的工作時間,靠行駕駛員為了償還購車貸款,也極可能會有超時工作的情況,這使得靠行遊覽車發生事故的風險大幅增加」。
「台灣人太努力了,」魏健宏感嘆,這種打拚精神,雖造就諸多「隱形冠軍」、「黑手頭家」,但在大眾運輸業,「追求個人最大利益的靠行駕駛員,卻容易忽略必要的風險管理。」(責任編輯:李郁欣)
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