文/蔡晴羽律師（圓矩法律事務所）
桃園市機師職業工會（下稱「機師工會」）在春節期間2月7日聲明隨時準備罷工，隨後宣布於2月8日清晨六點正式展開罷工；而中華航空（下稱「華航」）則隨即強硬表示華航現制合法，將維持九成運能不受罷工影響。到底「罷工」怎麼回事？現制合法要罷工站得住腳嗎？機師工會一邊要協商，一邊罷工合理嗎？罷工不用預告嗎？8個QA討論「機師罷工」相關議題。
Q1：什麼是「罷工」？「罷工」目的是什麼？
依我國勞資爭議處理法第 5 條定義，所謂「罷工」是指勞工所為「暫時拒絕提供勞務」之行為。機師工會發動罷工，即透過要求所屬機師會員，繳交檢定證給工會，機師也不會按照班表上機駕駛以暫停履行勞務。
而「罷工」目的是為了向雇主施壓爭取勞動條件，除了向雇主進行團體協商外，也可以採取「爭議行為」來阻礙雇主的事業正常運作，給雇主壓力，並促成雇主同意讓步而達成協商共識。罷工是勞工所擁有力道最強的一種爭議行為手段。
Q2：罷工受「法律」保障嗎？
「罷工權」不只受法律（勞資爭議處理法、工會法）之保障，它還是憲法保障的人民基本權！我國司法院釋字第373號解釋認為，為了改善勞動條件，增加勞工社會經濟地位，組織工會是現代法治國家普遍承認的勞工基本權利，且應使勞工有集體交涉以及爭議（包含「罷工」）的權利。
簡單來說，大法官認為我國憲法應該有保障勞工行使團結權以組織工會，以工會地位進行團體協商交涉及進行爭議行為，包括「罷工」之權利，這是憲法保障的基本權。和雇主的財產權或是營業自由一樣，都是受憲法保障，沒有誰一定比誰優越的問題。
Q3：華航說「現制都完全合法」，那還可以「罷工」嗎？
其實，依現行勞資爭議處理法第 53 條規定，原則上就是「調整事項」才可以罷工。所謂調整事項，指的是關於「勞動條件的維持或變更」（舉例而言：希望縮短工時或改善人力分配及班表）的協商，在符合法定程序下，就可以發起合法罷工。
因此，本來就不是「違法的事項」才可以罷工。
恰恰相反的，如果是雇主違法，勞資雙方當事人如果基於法令、團體協約、勞動契約之規定所為權利義務，可以單純依照現有法規契約去討論的，常見的個別勞資糾紛，例如欠薪、違法解僱等等，則涉及的可能是「權利事項」的爭議，法律反而規定是「原則上不能罷工」，而必須循勞資爭議調解、仲裁或法院訴訟等途徑來救濟。
所以，華航堅稱「現制合法」，姑且不論是否事實，但這樣的說法完全是混淆視聽的說法，也不符合「團體協商」和「罷工」的本質。
Q4：這次和先前空服員罷工有什麼不同？是不是同一個工會發動的？
先前華航空服員罷工，是由「桃園市空服員職業工會」（會員都是空服員）發起，而這次則是由「桃園市機師職業工會」（會員都是機師）發起。
雖然都是「職業工會」，但還是兩個完全「不同」也「互不相隸屬」的工會組織。
職業工會是什麼呢？
我國目前工會，可分為企業工會、職業工會、產業工會。三者都要「三十人」以上才能合法發起組織，主要差別在於可「組織勞工加入會員」的範圍。
企業工會，指結合同一廠場、同一事業單位、依公司法所定具有控制與從屬關係之企業，或依金融控股公司法所定金融控股公司與子公司內之勞工，所組織之工會，常見的公司內部組織的工會就是這種類型。
而職業工會，指的是結合「相關職業技能」之勞工所組織之工會，機師工會和空服員工會都是例子。至於產業工會則可以和相關產業內之勞工，所組織之工會。
這些工會都是依法設立，並沒有誰比較合法的問題！我們的勞資爭議處理法針對「罷工」程序的發動，也「沒有區分」上述三種不同的工會有不同的程序，更沒有法律限制「職業工會」為會員發動罷工之權利。
那，為什麼要由「職業工會」發起罷工呢？
大家可以想像，如果由企業工會直接對抗雇主，則公司對於組織的勞工，往往有像「解僱」等直接的支配權力，現實上是比較困難的。
再加上，因為工會法限制發起門檻要三十人以上的關係，很多少於三十人的中小企業勞工其實是無法直接在企業內組織工會的。因此可以跨公司組織的職業、產業工會，可以有一定外部性的優勢，也更容易集結團結的力量。
而更重要的是，不同工會彼此串聯、支持、相挺，也是團結力量的展現。
Q5：機師工會一邊說要協商，一邊罷工合理嗎？
大家可以想像一個畫面，如果你因為超時工作直接跑去找老闆談希望增加人力，老闆會不會願意跟你談？除非是遇到「佛性」老闆，否則幾乎是不可能吧？通常就是老闆說了算。
同樣的，協商也不是「佛性協商」就好。
協商與罷工是一體兩面。正是因為「勞資不對等」的本質，法律制度設計上為了「最大化協商成功」的可能性，才賦予勞工以「罷工」作為武器。
參考其他國家的案例，美國聯邦最高法院早在1960年NLRB V. Insurance Agents’ International Union案中，就肯認工會在協商中同時發動罷工或是其他爭議行為對雇主施壓，並不構成拒絕協商，也沒有違反「誠信協商」原則。
而現實是，允許工會以罷工等方式施加經濟壓力予雇主，才是使促成平等協商，進而協商成功的真正動力。
如果沒有罷工作為武器，勞工不論是有任何訴求，都會想是狗吠火車，與資方的任何協商也終將失去意義。
Q6：機師工會怎麼好像說罷工就罷工，會不會太突然了？
這完全是誤解。機師工會罷工一點都不突然。我國法律上對於工會罷工目前的設計是「限制多於保護」。
機師工會事實上已經是「過五關、斬六將」，爬過「天堂路」後，在萬不得已下，才宣布罷工。
首先，勞工必須是屬於「非」禁止或限制罷工之行業別，才能罷工！
我國勞資爭議處理法第 54 條規定，教師或國防部及其所屬機關（構）、學校之勞工都不可以罷工！
如果屬於自來水事業、電力及燃氣供應業、醫院、經營銀行間資金移轉帳務清算之金融資訊服務業與證券期貨交易、結算、保管事業及其他辦理支付系統業務事業，還必須要經過「勞資協商」同意約定「必要服務條款」才可以罷工，在雇主通常不會傾向同意的情況，這些行業幾乎等同不能罷工。
第二，針對調整事項罷工，原則上必須先經過「調解不成立」。
我國勞資爭議處理法第 53 條規定，如果非經調解不成立，不得為爭議行為。
也就是說，即使你要爭取勞動條件，還必須先依法經過調解，確定調解不成立以後才可能為後續爭議行為（包括採取罷工）手段。
第三，工會發動必須通過「全體過半數」之會員直接投票門檻。
我國勞資爭議處理法第 54 條第 1 項規定，工會非經會員以直接、無記名投票且經全體過半數同意，不得宣告罷工。
也就是說必須經過工會會員全體以「直接」的「無記名」投票，且必須經過「全體」過半數同意，才可以宣告罷工。
在以上層層關卡下，能夠成功地通過罷工前程序者，通常也代表雇主方的作為真的令人「忍無可忍，毋須再忍」，才能夠使勞工積極地團結起來！
而機師工會早在去年2018年6月經過勞資爭議調解失敗後，同年8月完成罷工投票，以1,187名機師會員贊成罷工（支持率97.9%）通過取得合法罷工權。
接著又經歷漫長且數次的協商。這段期間，華航不僅不願意秉於誠信的好好跟工會協商，反而是向法院聲請主張工會「罷工權不存在」的假處分，並且經法院駁回（法院的裁定，其實也一定程度肯定機師工會的合法罷工權）。
這次罷工的最終導火線之一，即是工會認為，華航針對工會「改善疲勞航班」訴求，直接以「將大幅提高公司人事成本，嚴重影響公司競爭力」之理由拒絕。在華航罔顧飛行安全的消極態度下，工會最終才不得已發動罷工。
對於華航而言，工會即將進行罷工，早已是預料中的事。
然而，華航不僅不願積極和工會協商改善飛航安全，反而不斷的挑釁工會、打壓工會合法行使權利，對於勞資關係和諧和消費者權益的保護，都不具有正面的意義。
Q7：為什麼「機師工會」不早說要罷工？難道不用「預告罷工」嗎？
「罷工」目的本來就是最後手段，以企求施加雇主經濟壓力，妨礙雇主營運的方式，來解決爭議。如果企求完全不影響雇主的預告，那就直接失去罷工意義。
而我國法律本來就沒有要求工會需要「預告罷工」。加上如Q6所述，而我國法律其實已經設有如調解前置、罷工投票等制度，形同有預告罷工之效果。
如果真的有影響公眾生活或利益情節重大之情況，甚至還有主管機關直接提交強制仲裁作為最終備案。
況且機師工會早在一年前已經取得合法罷工權，罷工其實已經是箭在弦上。對工會而言，唯一需要考量的是如何讓法律所賦予的權利（罷工權）可以最有效率的行使。
依據現行法律制度精神，此時阻止罷工的發生的責任，其實已經轉換到華航身上。
然而，華航明知機師工會已經可以合法罷工前提，仍執意讓談判僵局最終演變罷工的結果。
除此之外，機師工會在春節期間，也秉於誠信，數度發聲明稿表明進行「罷工準備」、「罷工演練」以達到「預告」的效果。也正因如此，華航理論上絕對有時間和餘力調度。
華航一方面強硬態度不積極協商甚至拒絕回應協商、另方面又推稱機師工會沒有預告，更凸顯華航其實就是兩面手法，直接拿旅客權益當籌碼，企圖以「敬業精神」無限上綱逼迫機師配合而已。
Q8：罷工害我不能出國妨礙我的春節假期，我為什麼要支持？
大家可能覺得台灣現在各行各業都很苦了，好不容易有個春節連假，為什麼要這時候來打擾大家的假期？
但現實是，各行各業很苦的原因主要有兩個，一個是工時太長導致「過勞鬼島」；一個是勞動待遇停滯導致「貧富差距太大、社會不公」。
這背後問題就是：大家其實無法真的說「不爽不要幹」。
在一個良性的工作環境下，資方和勞方應該是要互利共生，共同的為公司的未來努力。
如果社會或是雇主期待每個勞工對於公司的制度不滿意，都是隱忍到忍無可忍的時候「不爽不要做」，那問題就會永遠存在，公司也會永遠停滯不前。公司也就無法找到真心為公司付出的員工。
在一個良性的工作環境下，我們對於工作的期待，絕對不該是「臥薪嘗膽」，累積能量好跳槽。而是希望在辛勞為公司付出後，讓自己追求的不再只是一趟旅行的小確幸，而是未來每一天都能享有公平、有生活品質的勞動條件。
而罷工本質就是希望建立這種「良性的工作環境」改善勞資「不對等」。
讓勞工可以有個合法的管道，讓雇主可以聽到並正視勞工的訴求，改善工作環境。而現行嚴格的罷工門檻，若罷工權被成功發動，這家公司的勞動條件「絕對是大有問題」，才有辦法讓多數的勞工「忍無可忍。」
如同這次罷工，機師工會爭取的首要訴求之一，「改善疲勞航班」，目的不僅是為了機師自己的健康，也更為了重要的飛航安全。
罷工制度的存在，讓機師工會的發聲，有機會大聲地告知社會，目前華航存在嚴重的「疲勞駕駛」問題。若不解決，任何一趟的飛行，每一位乘客，都是在賭上自己的性命。這個問題，華航不該逃避，也不能含糊已對，拿公共安全開玩笑。
從前幾年的空服員罷工事件，到這次的機師罷工事件。我們必須理解，真正可以決定讓罷工停止的不是勞工，也不是工會，而是「資方的態度」。
如果要徹底避免罷工造成旅客和社會公眾的不便，關鍵和社會責任，都是在華航身上。華航不一定要全盤接受工會的訴求，但應該要秉持誠信態度，積極的提出方案，正視工會的訴求並提出對案。
而非「不解決問題（飛安問題）」，反倒是機關算盡積極的「解決提出問題的人（工會）」
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